Folha de S. Paulo, 14/7/92

 

 

Maravilhas do acordo automobilístico

Gustavo H. B. Franco

 

    

      O acordo tripartite para a indústria automobilística retrata com notável precisão as contradições em  que  se  enredou  a  política  industrial  e  comercial  brasileira,  aprisionada entre  um discurso  moderno e uma prática velha e viciada. Na verdade, existe  um certo fingimento quando se trata do discurso:   o   consenso   liberal   parece   avassalador,   mas   na   hora   das   medidas   efetivas   o  bombardeio  nos  bastidores  é  sanguinário. Impressionante, nessa linha,  é o malabarismo retórico necessário   para,   à  luz   das   novas   prioridades,   justificar   coisas   como   câmaras    setoriais,   intervencionismo  e  favorecimentos  fiscais  e   regulatórios.  O   acordo   automobilístico  permite  que  não  apenas  se  enxergue  o  poder  da  retórica ,  como  também que  a comunidade científica  tome   conhecimento  de  algumas  descobertas   de  enorme   significação  e   cujas  conseqüências podem revolucionar a  prática da política industrial mundo afora.

     

     Uma primeira observação a fazer é sobre a incrível facilidade com que se vende, uma vez mais aos burocratas do governo a necessidade de uma “política ativa”. A  chave  para esta bem sucedida estratégia  de  venda é  o  fato  de  que,  ao  contrário do  Conde Drácula,  o  conceito de “indústria estratégica” não morre quando  exposto à luz  do dia. Não  se  trata de questionar a  importância da indústria automobilística,  os empregos diretos e indiretos que gera,  suas exportações  e plêiade de realizações  recitadas com  ardor pelos  lobistas da  indústria.  Nosso problema,  na área da política industrial,  foi sempre o oposto,  qual seja,  o de saber que não é especial. Justamente porque todas as  indústrias  deste  país  são especiais e  estratégicas de  alguma  maneira  e  porque o  país    se industrializou é que fica  difícil fazer política industrial ativa,  ou seja,  escolher campeões e apoiá-los.  Se  os benefícios  a  alguns  terminam  sendo  concedidos  a todos,  não  apenas  terminam  se cancelando  como  provocando  problemas  fiscais,  déficit,  hiperinflação,  essas  coisas.  Convém repetir  um   velho  princípio,  que   podemos  chamar  de  o  princípio  do   “saco-que-tem-fundo”: qualquer política “seletiva”, que forneça benefícios a setores “estratégicos” ou  regiões “carentes”, tem de ser tal que o benefício possa ser generalizável  a todos  os setores  “estratégicos” e   regiões “carentes”.  Senão  é  pura  fisiologia.  De  acordo  com  este  princípio,  não deveria haver  a Zona Franca de Manaus ou, alternativamente, deveríamos ter a Zona Franca de São Luís, a de Ilhéus,  de  Canapi, de  Quixeramobim.  Por que não?  Da  mesma  forma,   não    motivo  pelo  qual os benefícios

concedidos às  montadoras ou  à  informática ou  aos fornecedores  da  Petrobrás  não  possam  ser generalizados a outros setores.  Por que  a  reserva  de  mercado    cabe  para a informática e não para a biotecnologia, a química fina, ou mesmo para a química comum, a automobilística, bens de capital,  têxtil  e  tantas  outras?  Segue-se  do  princípio  acima  enunciado  que somos um país de indústrias  especiais e nenhuma é mais especial do que a outra e,  por isso mesmo,  nenhuma deve ter  direito  a  tratamento  especial.  Curiosamente,  o  governo parece tentar violar esta lei  em  seu  esforço  de criar uma câmara setorial para cada setor da economia.  Hoje são 51.  Amanhã  poderão ser 320. Ou 1.500. Quem sabe?  No limite, cada um de nós pertencerá a uma câmara setorial e, tal como previsto pelo deputado Mercadante,  o pai da criança,  todos os mercados serão substituídos por  negociações  e  teremos  construído  uma  República  corporativista regida pelo Ministério da Economia.

   

      Outra  observação  sobre  o  acordo  automobilístico diz respeito a um fenômeno extraordinário relatado  no  artigo  recente  de   Miguel  Jorge,  diretor  da  Autolatina,  na  Folha  (6/7/92):  uma redução  de  22%  nos  preços  dos  automóveis  provocou  uma  elevação de 130% nas vendas de automóveis. Isto significa que uma variação de 1% no preço gerou uma variação de 6% na demanda. Em economês: uma “elasticidade preço” de 6! Um fato tão comum quanto, digamos, a captura de um celacanto na Ilha de São Sebastião. O livro “Guinness” será pouco para este incrível fenômeno.

Por último, um comentário sobre importações. Certamente a liberalização representa um sério desafio para a indústria, que deve repensar suas estratégias de crescimento. Fascinante, todavia, é o seu esforço em continuar a produzir seus automóveis com o mesmo grau de nacionalização. Na verdade, fazer uma liberalização das importações que não leva a um aumento destas é um fenômeno ainda mais extraordinário do que a captura do celacanto. Há milênios o homem tenta fazer omeletes sem quebrar ovos. Nossa indústria automobilística parece seriamente empenhada nisso. A mágica? Um acordo onde a indústria se compromete a exportar o que ia exportar de qualquer jeito e, em troca, o governo lhes concede uma reserva de mercado. É claro que a indústria só consegue exportar porque o grau de nacionalização nesses carros exportados é muito menor, sendo este  exatamente o espírito dos contratos do tipo Befiex ainda em vigor. Se as importações de insumos e partes, por exemplo, fossem mais fáceis, o carro nacional não seria a carroça que é. Nem tão caro como tem sido. Mas nossa cultura ainda não admite o verbo desindústrializar ou des-substituir importações, mesmo quando o propósito é o de desmobilizar setores não competitivos e que não vão amadurecer nunca. Mas baixar o grau de nacionalização nos automóveis vendidos no mercado nacional é considerado um verdadeiro absurdo: seria como fazer um omelete quebrando os ovos. Ora vejam!