Folha de S. Paulo, 6/7/92

 

Quem ganha com o acordo das montadoras

Miguel Jorge

 

     Sob  o  título  “Benefício é restrito a poucos”,  a Folha de quinta-feira passada publicou um comentário de Carmen Munari  a  respeito  da   prorrogação  do  chamado  acordo  da   indústria  automobilística,   no qual a jornalista  procura demonstrar,  com dados concretos,  que as maiores beneficiárias do entendimento foram as montadoras.  Os  outros  setores  envolvidos  ganharam  pouco,  nada  ou simplesmente perderam com ele.  A análise, como o próprio título diz, deixa subentendido que para a economia nacional, como um todo, o acordo quase não teve valor.

     Com  todo  respeito  pela  intenção  da jornalista em esclarecer seus leitores sobre um assunto que envolve diretamente  o  interesse  públicos  e  não  apenas  os negócios privados de algumas empresas,  uma vez que o governo  federal e os governos estaduais abriram mão de parte dos impostos que receberiam com a venda dos automóveis,  discordamos da análise e das conclusões do artigo. Na realidade, bem medidos os resultados dos primeiros  meses  de  vigência  do  acordo,  pode-se  afirmar,  com segurança,  que ganharam todos os setores diretamente  envolvidos  no acordo    uns mais, outros menos, é certo    e ganhou toda a economia nacional. Portanto, toda a sociedade brasileira foi beneficiada. O benefício foi amplo, geral e irrestrito.

     Para  compreender   esse  raciocínio  que contrapõe o da articulista da Folha,  basta apenas entender o que poderemos chamar de “efeito cascata” gerado pelo processo da cadeia automotiva. Um automóvel, até chegar à  revendedora  prontinho para ser comprado,  movimentou outros vários setores da vida econômica  (ele não está fechado no circuito autopeças/montadoras). Começa na mineração do ferro, na extração da borracha, nas transformações dessas matérias-primas e assim por diante. E  não se encerra com a venda de automóveis: vai além, movimentando postos, oficinas, a burocracia do licenciamento e outros setores mais.

     Cada uma dessas áreas emprega pessoas,  paga impostos,  faz compras de outros setores.  Assim, quando a indústria automobilística vende 29 mil veículos,  como aconteceu em março, antes do acordo, ela compra aço, borracha,  autopeças,  numa quantidade “x” que atenda esta produção.  E seus fornecedores só produzem esse “x”,  com  uma quantidade de empregados condizente com tal volume de encomendas.  Se as vendas caem,  a tendência é diminuir tudo,  encomendas e empregados.  Quando as vendas crescem – como ocorreu depois do acordo  com  70,9 mil  veículos em abril, 60,6 mil em maio,  e 67,2 mil em junho    as compras crescem e os empregos  são  mantidos ou até ampliados.  Desse modo,  quando um setor que representa diretamente 7% do PIB,  como  diz  o  artigo  (não há medida para efeitos indiretos),  reduz  o  seu  ritmo  de  produção,  ele afeta praticamente todo o sistema econômico.

     Uma  demonstração do equívoco do artigo citado está,  por exemplo,  na parte em  que se diz que o acordo “atinge  os  124 mil  trabalhadores  metalúrgicos  empregados  nas  montadoras  e  250 mil  das  indústrias  de autopeças”,  esquecendo-se de outros setores da cadeia produtiva e de outros setores que giram em torno dela, sem ligações diretas.  A começar pelo vendedor de cachorro-quente em frente às fábricas até o seringueiro e o empregado da indústria de vidros,  muita gente seria atingida se as montadoras fossem obrigadas a demitir em função  das   baixas  vendas  ou  se  o   poder  aquisitivo  dos  metalúrgicos   continuasse  deprimido,   sem   a incorporação  da inflação mensal aos salários garantida pelo acordo.  Um cálculo bastante conservador indica que cada emprego nas montadoras de autopeças gera outros 15 no sistema econômico.

     É  pouco  sustentável  também  o  argumento de perda de receita dos Estados com a arrecadação do ICMS, cabo de guerra de alguns governadores contra a renovação do acordo.  Se houve realmente alguma perda com esse  imposto  arrecadado  diretamente  dos  carros,  ele  foi compensado por outras receitas em outras áreas e com  despesas  que  foram  evitadas.  Se  não  houvesse o acordo e as demissões crescessem,  naturalmente as arrecadações do Imposto de Renda na fonte e do IPI iriam cair,  e automaticamente,  cairiam as transferências que  o  governo federal faz desses impostos para os Estados e municípios.  Com o aumento do desemprego,  a arrecadação  da  Previdência  Social  também diminuiria e a procura pelo salário-desemprego e pelos serviços aumentaria.

     Além  do  mais,  o cálculo dos prejuízos na arrecadação de ICMS diretamente da fonte “automóveis” deve ser  feito  considerando-se  o  que  aconteceria  se  o  entendimento  não  tivesse  sido  assinado.  Em  março a indústria  automobilística  vendeu  29,2 mil  veículos  e  foi  sobre  o resultado dessas vendas que se aplicou a alíquota  de  18%  de  ICMS.  A  previsão,  sem  a  redução de 22% nos preços dos carros proporcionada pelo acordo,  era  de  que  as  vendas continuariam nesse patamar. Com o acordo, as vendas em abril, maio e junho mais  que  duplicaram  e  foi sobre esse novo número que se aplicou a alíquota de 12%.  O que é melhor: 18% sobre  nada  ou  12%  sobre  alguma coisa?  Esse raciocínio vale também para a alegação contida no artigo de que  as  concessionárias não estariam muito satisfeitas por terem cedido 2,5% em sua margem de lucro menor sobre  vendas  reais  é,  sem  a  menor  dúvida,  muito melhor do que uma margem grande de lucro sobre uma venda pequena ou sobre venda nenhuma.

     Por fim,  é vital reconhecer a importância política desse acordo:  ele mostra,  num quadro da vida nacional tão dramático,  que é possível celebrar um entendimento entre empresários,  trabalhadores e governo,  em que pesem algumas resistências do lado oficial. Um esboço do tão sonhado pacto nacional.

     Por isso,  penso que poderíamos ter um artigo sobre o mesmo assunto,  com um outro título: “Um acordo a ser aperfeiçoado e copiado”. Fica a sugestão.

 

 

 

Miguel Jorge, 47, é vice-presidente de Assuntos Corporativos da Autolatina Brasil S/A.